La prohibició d'importació de cotxes de llarga data de l'Iran està a punt d'acabar, no ho suporta?

Més de quatre anys després, s'espera que els primers vehicles de fabricació estrangera s'importin a l'Iran d'aquí a uns mesos, segons informes de mitjans de l'Orient Mitjà. L'Iran espera que la mesura ajudi a un mercat caòtic plagat de monopolis i problemes inabastables.

A l'agost, el gabinet del president Ibrahim Rahi va aprovar una agenda per permetre la importació de cotxes de fabricació estrangera. En aquest punt, han passat més de quatre mesos des de la data en què el govern va aprovar inicialment la importació.

Els drets d'importació dels vehicles elèctrics i híbrids seran del 10% i els altres vehicles seran del 45%.

El juliol de 2018, el predecessor de Lehi, el president Hassan Rouhani, va emetre oficialment una prohibició d'importació de vehicles en forma d'unitats completes de fabricació (CBU). D'acord amb aquesta normativa, només es poden importar formularis completament desmuntats (CKD) i no es poden importar unitats completes muntades.

La prohibició en aquell moment va respondre a la retirada unilateral dels EUA de l'acord nuclear de 2015 entre l'Iran i les potències mundials fa uns mesos. Posteriorment, l'Iran va patir onades de sancions econòmiques globals. A més, va provocar una crisi de divises a l'Iran.

La mesura també obre l'oportunitat d'importar components totalment desmuntats (CKD) per a diversos vehicles xinesos a mesura que aquests socis occidentals clau es retiren del mercat iranià. Des de llavors, aquests cotxes xinesos s'han estès pel mercat iranià.

Tanmateix, la major part de la quota de mercat encara està controlada per alguns fabricants d'automòbils locals. El principal d'ells és el grup estatal iranià Khodro Automobile. Anteriorment, l'empresa havia estat l'única responsable de fabricar aquests cotxes de baixa qualitat. I en el context de la crisi monetària i l'augment de la inflació posterior, la qualitat d'aquests cotxes també s'ha deteriorat.

Les autoritats policials i experts també han acusat l'Iran de tenir una alta probabilitat d'accidents de trànsit mortals en alguns vehicles locals, especialment en models antics que encara estan de moda, com el fabricant d'automòbils Saipa, que ara s'ha retirat del mercat. El model Pride, conegut per ser el “carro de la mort” per la seva alta sinistralitat.

Per als iranians corrents, molts cotxes xinesos importats en forma totalment desmantellada (CKD) també no són assequibles. Perquè aquests cotxes solen vendre's als consumidors a preus exorbitants (sovint més de 2 vegades el preu real). La raó d'això és que l'Iran ha imposat aranzels elevats als productes importats. Es diu que això sembla ser per protegir i estimular les activitats de producció local.

En aquest entorn, alguns esperen que la nova agenda d'importació de cotxes sigui un senyal d'un canvi de política que marcarà l'obertura del mercat de l'Iran a un nombre més gran de cotxes de més qualitat.

Però les sancions nord-americanes continuen estrenyent la font d'ingressos en divises de l'Iran. Al mateix temps, l'assequibilitat continua sent un problema seriós. En aquest context, el govern ha promulgat una normativa suposadament destinada a prohibir la importació de "articles de luxe".

D'una banda, a l'agenda aprovada pel gabinet, la quota d'importació a través del Banc Central de l'Iran és de només 1.000 milions d'euros (1.000 milions de dòlars). Tots els cotxes importats han de tenir un límit de 20,000 euros cadascun. A més, cada cotxe que valgui menys de 10,000 euros és una prioritat. La mesura és beneficiar els consumidors corrents.

Les regles anteriors exclouen automàticament molts models populars de les millors marques del món. Això també significa que es podran importar fins a 100000 vehicles al mercat iranià.

Segons el govern, els importadors tenen l'encàrrec d'invertir i construir estacions de recàrrega. Perquè només es poden importar vehicles híbrids o totalment elèctrics a zones comercials o industrials especials.

L'agenda del govern també estipula que l'Iran introduirà incentius per als fabricants locals, incloses les importacions de tecnologia i les importacions de components, per millorar les habilitats de producció de les pròpies empreses.

S'espera que els primers vehicles arribin a l'Iran d'aquí a uns mesos, abans que finalitzi l'any calendari iranià actual al març del 2023.

A més d'empreses xineses i índies, l'Iran també ha negociat amb empreses occidentals, van dir funcionaris del govern. Però no va aprofundir en la situació concreta.

L'agenda del govern també ofereix oportunitats per a la inversió estrangera. L'agenda estableix que els cotxes es poden importar mitjançant inversió estrangera. Però hi ha la premissa que aquests cotxes s'han d'utilitzar per al transport públic.

Però els inversors, malgrat la seva capacitat, van lluitar per aconseguir el seu torn al mercat iranià. El motiu és que aquests inversors són vulnerables a les sancions secundàries dels EUA.

L'Iran i els Estats Units han mantingut converses indirectes des de l'abril de 2021 amb l'objectiu de reiniciar l'acord nuclear de 2015. Si les dues parts arriben a un acord, els Estats Units aixecaran la majoria de les sancions a l'Iran a canvi de limitar el progrés del programa nuclear de l'Iran.

Tanmateix, fins i tot si l'acord nuclear es recupera, els funcionaris iranians han advertit durant els últims anys que els antics socis que han abandonat els seus compromisos al mercat iranià a causa de les sancions dels EUA tindran dificultats per tornar.

La doctrina de "l'economia de resistència" formulada pel líder suprem Ali Hosseini Khamenei posa èmfasi en la producció local i l'autosuficiència. I el fet que la doctrina vagi guanyant força només reforça aquest sentiment.

Tot i que la reobertura de les importacions d'automòbils és un desenvolupament positiu, va dir Ali Khosravani, propietari d'una de les empreses de serveis i vendes de cotxes més grans de l'Iran. Tanmateix, les condicions perquè el govern importi cotxes nous són massa estrictes.

"Per descomptat, és millor que res. Però aquest pla perd diverses oportunitats importants al mercat", va dir a Al Jazeera.

Koslavani va explicar que la mesura podria tenir un impacte psicològic positiu en el consumidor mitjà. Tot i que potser no necessàriament compren aquests cotxes, donaran la benvinguda a la reentrada al mercat del nou model.

Va dir que el programa d'importació podria representar una oportunitat per millorar el mercat d'automòbils de gamma mitjana. Però el límit de preus baixos i altres restriccions a l'agenda del govern "són com l'últim clau del taüt".

En particular, Khoslavani va assenyalar una altra condició governamental que obliga els importadors a obtenir llicències d'importació directes de fabricants estrangers. "Aquesta agenda no és per al sector privat, només per permetre que algunes empreses que abans tenien contractes amb marques estrangeres i fabricants d'automòbils importadors tornin a importar", va dir.

Khoslavani va dir que molt depèn de si l'acord nuclear es pot reprendre en termes de si el mercat d'automòbils iranià serà capaç d'establir preus més assequibles. Això tindrà un impacte important en els tipus de canvi i la diversificació del mercat.

En referència al seu model proposat, va dir: "Obriré la importació a tothom, perquè tothom i les persones jurídiques puguin importar cotxes".

També va proposar que el nivell tarifari inicial s'hagués de fixar en el 50 per cent. Això reduirà els nivells aranzels de les importacions totalment desmantellades (CKD) i semidesmantellades (SKD). A més, va suggerir que en comptes d'utilitzar la moneda proporcionada pel govern, els consumidors normals s'animarien a invertir i vendre vehicles sense utilitzar que posseeixen per comprar cotxes com a magatzem de valor.

"Quan es tracta d'importacions de cotxes, algunes persones ho associen amb qüestions com les diferències de classe i la desigualtat", va dir Koslavani. "Pensen que els cotxes són només una cosa que els rics poden preocupar. Però no és així. No és així, el cotxe és cosa de tots. Si el preu del cotxe baixa, tothom se'n pot beneficiar".